APPROCHE A VUE
Le tracé des trajectoires aériennes de l’aérodrome du Versoud permet maintenant aux pilotes d’éviter le survol au décollage des zones habitées du hameau de l’isle à Lancey au nord, et des quartiers et lotissements des Chenevières à Domène au sud.
Ces  procédures sont l’aboutissement de plusieurs mois de travail concerté entre la direction de l’aérodrome, les utilisateurs de la plate-forme et les instances de l’Aviation Civile afin de réduire les nuisances imposées aux riverains du terrain, en conservant le plus haut niveau de sécurité du trafic aérien local.

Cette modification majeure est la suite logique des efforts constants des utilisateurs de la plate-forme du Versoud pour pérenniser leur activité dans un environnement dont l’urbanisme s’est fortement développé ces dernières années. Des budgets à 6 chiffres ont été débloqués ces dernières années  par les différentes associations du terrain pour équiper les avions de silencieux ; l’Aéroclub du Dauphiné ayant pour sa part commencé l’année 2000  en remplaçant trois de ses appareils par des avions entièrement neuf conformes aux plus récentes évolutions des normes anti-bruit.

Avec 260 appareils basés, 70 salariés, un bon millier de pilotes et une moyenne stabilisée à environ 75 000 mouvements annuels depuis 1990, La plate-forme du Versoud reste une infrastructure primordiale pour la région, tant du point de vue des activités touristiques et sportives, que de celui de la formation des pilotes, du support au tissus économique grenoblois ou de la Sécurité Civile. Si l’ensemble des partenaires et utilisateurs de l’aérodrome se félicitent des nouvelles procédures publiées cette semaine, ils n’en espèrent pas moins qu’elle ne serviront pas de prétexte à urbaniser davantage encore l’environnement immédiat des pistes.

Réduction des nuisances
 

Résultats des études comparatives de configurations de vol :

Pour chaque train de 3 mesures, les écarts constatés sont très faibles, ce qui permet de tirer une moyenne fiable du niveau sonore pour chacune des configurations testée, exprimé en dB(A) dans les trois schémas (Fig.2).
A noter pour une meilleure appréciation des niveaux de bruit mesurés, que le bruit ambiant dans notre paisible vallée du Grésivaudan s’établit sur tous les points de mesure entre 40 et  50dB(A).

Le décollage : Le montage d’un silencieux autorise un gain de 4,5dB(A), soit 60% de l’énergie sonore. Pour l’oreille, ce gain se traduit par une baisse sensible du niveau de bruit perçu de l’avion, confortée par la sensation d’un bruit moins “ rugueux ”.  Il est intéressant de noter que ce gain est effectif même si l’altitude de survol en montée normale baisse d’une cinquantaine de ft à cause de la légère perte de puissance que l’équipement génère. Attention toutefois aux avions moins puissants, pour lesquels la perte d’altitude de survol au décollage pourrait contrebalancer le gain en intensité sonore.  Une montée à pente max. permet de gagner encore 2dB(A) sous la trajectoire grâce à un passage 150ft plus haut ; La combinaison d’un avion équipé et d’un décollage à pente max représente donc au final un gain considérable de 6,5dB(A), soit 75% de l’intensité sonore.	Le tour de piste :   700ft, ou 1000ft ? En fait peu d’écarts entre ces deux altitudes de survol en vent arrière. On note même que si le bruit est légèrement plus faible sous la trajectoire pour un survol plus haut, la zone de perception est plus étendue (2dB(A) de plus à 1500m de la trajectoire), ce qui, en termes de volume de nuisance, est certainement péjoratif.  Le critère déterminant est ici le régime moteur. Un tour de piste plein gaz, avec réduction en étape de base par exemple, multiplie par 4 l’énergie sonore de l’avion par rapport à un passage seulement 300tr/mn plus bas.
	L’atterrissage : Qui n’a jamais loupé son plan d’approche ? Un poil trop bas à mi-chemin de la finale, un coup de gaz pour retrouver le plan et arriver à la piste pas trop en vrac. Là encore, bilan très lourd pour les oreilles des terriens, cette légère maladresse coûtant 7 bon gros décibels. En plus, vous êtes bas, 230ft, et les 2100tr/mn que vous affichez produisent 70dB(A) au sol, parmi les valeurs les plus importantes relevées. Le PAPI offre l’avantage d’atténuer, et d’énormément régulariser le bruit à l’atterrissage, mais fort logiquement, l’atterrissage à forte pente, moteur pratiquement réduit, remporte le premier prix, avec plus de 10dB(A) gagnés sur l’atterrissage “ au moteur ”, et 4dB(A) par rapport à l’approche standard.

        Conclusions.
 

Un silencieux est donc bien efficace contre le bruit, grâce à un gain que l’on peut mesurer à 60% de l’énergie sonore des avions. C’est aussi le moyen le plus voyant pour montrer aux riverains que vous faites des efforts pour atténuer leurs souffrances. Mais l’enseignement le plus important de cette étude concerne les autres moyens, tout aussi intéressants, moins coûteux et à la portée de chaque pilote, dont nous disposons pour encore considérablement diminuer les nuisances reliées à notre activité. C’est le régime du moteur qui génère le plus de bruit ; à cause du moteur bien sûr, mais aussi de l’hélice, d’autant plus bruyante qu’elle tourne vite. 300 ou 400 tr/mn de moins au tachymètre atténue de façon très significative le verdict du sonomètre. Au décollage dans des zones sensibles, une montée un peu plus forte que d’habitude allégera d’un pourcentage important  une charge en décibels lourde dans cette phase du vol. Et puis un dernier détail : les sonomètres décalés des trajectoires sont tous formels : un écart de seulement 200m, pour éviter le survol d’un village, ou d’un groupe de maisons, fait aussi instantanément chuter le bruit d’une dizaine de décibels. Un des gains les plus importants constatés dans cette étude.

Alors voilà donc des tas de données livrées à votre réflexion de pilote. Individuellement, peut-être pensez-vous que ces chiffres, et l’influence qu’ils auront sur l’avenir de votre terrain semblent dérisoires.
Mais multipliés par 85000 mouvements annuels, ils font indiscutablement la différence entre une population relativement indifférente à votre activité et un groupe de riverains beaucoup moins bien disposé à son égard.
 

Etude environnementale sonore

Une étude complète sur l’environnement sonore de la vallée avait été menée en 1999 à la demande de la Commission Consultative de l’Environnement afin d’établir  une cartographie claire du paysage sonore lié à la présence de l’aérodrome du VERSOUD. Si elle avait mesuré un niveau de bruit moyen dans les zones sensibles n’atteignant pas le seuil toléré pour les infrastructures routière, les sites placés directement sous les axes de décollage des pistes 04 vers le nord et 22 vers le sud n’en étaient pas moins soumis à des niveaux proches des 60 dB(A) en période de forte activité, soit un niveau de gène évalué comme « moyen » (un niveau de gêne important étant admis à partir de 70dB(A).
L’étude, menée par les spécialistes du Pôle Compétence Bruit de la DDASS, avait par ailleurs démontré une réduction très sensible de la nuisance sonore (environ 50% de la perception du bruit) pour un décalage de 100 à 200m de la trajectoire adoptée par les avions.
Un virage de 10° au décollage fait donc dorénavant partie de la procédure standard, évitant le survol direct des deux sites les plus exposés, et réduisant d’autant la gêne des habitants.